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▲台灣銀行家2月號雙封面。（圖／金融研訓院提供）

撰文／余宛如

說到共享經濟，許多人會覺得它和傳統經濟的自私自利不同，是利他無私的「共享」。但是我們從共享經濟的消長來看，就明白這只是一廂情願而已。

最早的共享經濟嘗試，是美國的工具分享：「一把電鑽，只會用到15分鐘，何不用租的呢？」這想法聽起來很棒，但願意埋單的人卻很少，理由其實很簡單：既然花1,000塊就能買到一把電鑽，誰願意花500塊來租呢？出租一次電鑽連幾百塊都收不到，誰又願意花力氣提供呢？工具分享模式的曲高和寡，背後的邏輯其實非常單純：交易成本太高，能省下的成本、獲得的收益卻有限，交易對雙方都無利可圖。相對的，車輛和房屋的租賃市場，卻早在網路出現之前，就已行之有年。關鍵就在商品高單價、高持有成本的特質，讓租車、租房的交易，對雙方而言都有利可圖。

另一方面，Lyft、Uber、Honestbee、Airbnb這些網路平台能夠興起，是用更低的交易成本，將提供端和需求端串在一起。種種共享經濟的可行性，到頭來靠的不是什麼利他無私的道德光環，而是交易成本的降低，讓原本無利可圖的交易，變得有利可圖。成或不成，大家打的其實還是自己的那把算盤。

人人盤算自己的利益，卻能在交易中締造雙贏，這是市場經濟本來就有的魅力。我們沒必要拿道德色彩來渲染共享經濟，用一些溫暖、曖昧的詞彙，比方共乘、分享、活用閒置資源，來度量種種模式的正當與否。這樣反而會模糊焦點，讓我們看不到共享經濟的真正價值。

數位化降低交易成本才是關鍵

共享經濟的可能性，是伴隨著網路發展和電子裝置普及而興起的。當中最核心的關鍵，就在於交易成本的降低。

舉旅館業為例，過去要將一個房間推銷給需要的旅客，得要花錢刊廣告、發傳單、搭招牌；為了要讓房客能安心入住，業者得要跟政府做營業登記，有糾紛房客才找得到人。凡此種種，都是交易成本。也正因為交易成本如此之高，才讓很多交易胎死腹中。

前網路時代中資訊不足的市場迷霧，也在需求端尋求解決方案、供給端推銷解決方案的過程當中，逐漸撥雲見日。種種旅遊資訊的論壇、交流網站，對應供需兩端對資訊的需求，才如雨後春筍般湧現。網路的發展，讓資訊交流甚至品牌經營，變得更低廉、可負擔，自然也讓原本不可能的交易，成為對雙方都有利可圖的選擇。

但是交易成本的降低，並不只是一面倒的美好，因為這同時意味著中間人被網路取代了。國際旅遊的例子最為明顯，以往要到國外旅行，人生地不熟，機票、交通、住宿都要靠旅行社之類的中間人來安排；但是現在上網查一下旅遊平台、刷個卡，就可以訂好歐洲之星的票和法蘭克福的民宿。

交易效率提高了，中間人的角色就會消失，科技性失業也在所難免。因為效率提升的本質，就是用更少的人力、更精簡的資源，來解決既有的，甚至更多的問題。但是，這些即將或者已經失去功能的角色，卻會成為問題的癥結所在。想要恰當的看待科技性失業，我們得把視野拉遠

一點。

鑑往知來看科技性失業

科技性失業並不是個全新的現象，千年前中國皇帝開運河，慨歎百萬漕工因此沒有生計；盧德主義者闖進工廠砸毀紡織機，高喊勞動權益。只要效率提升、技術進步，科技性失業是不分古今東西的課題。尤其這些年自動化技術、人工智慧發展迅速，關於科技性失業的討論越發熱烈。

舉上個世紀的海運革新為例。在1950年代，碼頭上有許多搬運工人，在船舶靠岸的時候，一箱一袋的上下貨。工作專業不高卻非常吃重，靠此維生的，往往是最弱勢的人。後來碼頭開始導入貨櫃系統，偌大的貨櫃不是人力能搬動的，自然就要靠起重機。於是貨櫃和起重機的組合，就嚴重威脅到碼頭工人的生計，雙方引發激烈的衝突。

從碼頭工人工會的角度來看，當然希望能維持過去維生的工作模式。工會為此祭出規定：要求貨櫃本身不能下船，得要雇用工人將貨物搬到岸上的貨櫃。從運輸業者的角度來看，這樣的規定擺明著白費力氣、增加成本、浪費時間，只為工會的既得利益服務，當然不能接受。

所幸新模式的效率提升，帶來的商機實在夠大。運輸業者撥撥算盤，與其浪費時間用人力搬運，不如直接按貨櫃撥錢給工會，貼補工人家計、訓練工人脫離碼頭生活。工人可以不勞而獲，又有機會脫離底層生活，當然樂得配合，開放貨櫃直接上下碼頭。運輸業者順利導入貨櫃系統，大幅降低了運輸成本，這才把全球分工的生產、配銷鏈給串了起來，讓消費者能享受更多樣、便宜的商品。雙方化解僵局、成就多贏。

在這當中，我們看到碼頭工會的角色是兩面的，一方面是被技術革新拋下的邊緣人，另一方面是抗拒改變的既得利益者。我們如果只看其中一面，卻忽略另一面，就容易落入零和思維當中，難以化解新舊模式之間的僵局。政府得要從這個高度，來看待眼前正在發生的數位經濟轉型。

新模式造成規範的兩難

舉凡FinTech和金融業、Uber模式和計程車業、Airbnb模式和飯店旅館業，台灣的各個領域，都正面臨數位經濟轉型的挑戰。新模式邊緣化舊模式裡的中間人，諸如銀行、計程車行、旅館業者、旅行社，中間人當然要跳腳。弔詭的是，理應為公共利益服務的法律規範，卻往往成為中間人抗拒挑戰、捍衛利益最重要的武器。

既然法規勢必成為爭點，政府既不應該死守著惡法亦法的思維，無形中墊高交易成本、阻礙競爭發生，也不可能撒手不管，丟給市場野蠻生長。而是要冷靜的辨析出既有規範當中，哪些是攸關公共利益的必要措施，哪些是市場上已有替代方案，可以予以鬆綁的冗贅規範。

舉多元計程車方案為例，這是交通部想要仿照Uber模式，讓計程車與之競爭。但是車色和App派遣，只是Uber模式的外表，多元計程車方案開放車色和改採App派遣，其實意義不大。Uber模式競爭力的核心，是用更高的效率完成人車資訊追蹤、定價透明公開、提升服務品質。我們要從這個角度，來考慮規範的必要性。

比方說，計程車從業者的最高門檻，在於執業登記證考試，合格率不到一半，甚至有人考了5、6次，裡頭最大的難關是地理環境，林林總總的題庫，等於要求從業者熟背都市地圖。但是在GPS裝置、地圖導航網站普遍的今天，這樣的行業進入門檻，成本和效益比例還恰當嗎？

再比方說，交通部對計程表有諸多標準和規範，為的是要解決里程計費時的資訊不對稱。不論是租表或買斷，對從業者而言都是成本，終究要反映到消費者身上。可是新模式已經能透過手機定位，完成計時計程，讓消費者不至於做冤大頭，硬是要求Uber模式配合這項規範，加裝計程表，跟碼頭工會要求貨櫃不准下船，有什麼分別呢？

政府應該持平剖析種種既有規範，好將冗贅處鬆綁，為新的可能性開拓空間。但是這些冗贅，後面都牽動著一群人的生計：考試難度後面，有出版業者的商機；計程表後面，有表行業者的生意。

政府與業者共同面對挑戰

如何把相關利害人都帶上談判桌，大家攤開來談利害和補償，這是政府出面才能做到的事情。過去的討論，我們都花太多力氣在談「高大上」的公共利益，反而沒有切入問題的核心：數位科技取代中間人，被取代者只好緊抓著既有規範，誓死捍衛自己的生計。

就如同當年貨運業者撥款協助碼頭工人維持生計、尋求轉業，新模式的業者也該思索自己能為這些被取代的人提供什麼協助，這才是化解壓力的釜底抽薪之計。而不是只期望政府鬆綁法規，又要政府來收拾效率提高造就的科技性失業。政府如果照單全收，到時候也是全民埋單，終究不是個負責任的態度。

另一方面，伴隨著數位化的經濟型態崛起，也有新的系統性風險隱憂：資訊安全難以確保、以網路為基礎的恐怖攻擊、數位化進行的大規模犯罪。我們的生活越依賴網路，網路對我們就越具有支配性、潛在的威脅就越大。面對新的系統性風險，政府應該邀集各界商定明確規範，讓市場業者得以遵循，共同面對這些挑戰。（本文作者為立法委員）

※ 精彩全文，詳見《台灣銀行家2017年2月號》。

※ 本文由財團法人台灣金融研訓院授權刊載，未經同意禁止轉載。

我們都認為我們的智力只是自然發展和演進的問題，但著名心理學家詹姆斯·弗林（James Flynn）向媒體稱，很多因素會影響到一個人的智商，甚至你所選擇的和你結婚的人是誰也能夠影響到你。換句話說，我們測試的智商在不斷提高，並不代表我們會越來越聰明，這只是人類對環境變化的心理回應。

根據驅動網報導，弗林表示他很擔心把整個世界交給千禧一代。作為紐西蘭奧塔哥大學的教授，他經常會遇到在智商方面擁有巨大潛力的聰明學生，但發現他們當中的大多數並不會深入去真正了解周圍環境的複雜過往。

歸因於更好的教育和健康條件，今天的千禧一代擁有的智商最高

『他們有所有應該掌握的現代技能。但當他們從大學校園中走出來的時候，與從田野裡走出來的中世紀農民並無二樣，』弗林這樣告訴我，『事實上，他們只是被固定在一個更大的世界裡，這就是現代社會，但思想中並沒有歷史的維度感。』他認為這一結果導致我們對當前的很多問題看法過於簡單，很容易被政治家和媒體操縱。

我們在弗林兒子維克多的客廳裡談話，維克多是牛津大學的數學家，目前在紐西蘭訪學。沙發上放的是他正在閱讀的書—艾麗斯·孟若（Alice Munro）的《逃離》Runaway，這是一本文學批判類的作品。弗林希望能夠讓更多的年輕人能夠脫離手機螢幕。他告訴我，『我在今年出的第二本書裡告訴年輕人，因為上帝你得以受到教育，你為什麼不讀呢？』弗林說，當他年輕時，『如果你沒有閱讀過最近書，就沒法和女孩子約會。』

弗林最近出了一本新書—《你的家庭會讓你變得更聰明嗎》。一個人是否會變得聰明，也是關於人類思維會隨著時間如何發生變化的討論，其中也包括人類智力的進展，這就是著名的『弗林效應』，關於在一生中影響我們智力的各種因素。

弗林現年82歲，是關於人類智商的研究人物，但弗林自己說，『我只是一個心理哲學家，在心理學方面有著深入研究。作為哲學研究的一部分，我發現一些所謂某些種族在智力上低劣的說法比較可疑。』通過考察，弗林發現，無論是黑人還是白人，他們智商平均每十年上升30點左右，但很少人會注意到這一點。

商業團體年金保險賣不動，壽險業者爭取財政部給予稅賦優惠，如企業若替員工投保團險可認列費用額度，由每月2000元提高到4000元，員工可不用列入當年薪資所得課稅；或是員工個人所得稅中，額外增加適格年金2.4萬扣除額。

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壽險業者感嘆，從勞退條例要壽險業者參與的企業年金保單，到現在解決老年化社會的商業團體年金、長照險保單，免稅優惠或相關配套一直推不出來，空有保單無人投保，壽險公司一再作白工，不禁罵：「政府不同調，都是玩假的。」

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金管會多年來在重要政策上一直列明，要推動保險商品解決老年化社會問題，但勞退條例企業年金的投保門檻上，一直無法說服勞動部及勞工團體；長照保單上，壽險業者想連結、自行投資設立的長照機構，以降低保單理賠成本，也一直被社福團體阻擋，衛福部不同意。在提供稅賦優惠上，多年各種版本建議，目前財政部只首肯會優先檢討長照保單的租稅優惠，在政府正式推動長照制度後，一併檢討商業保單的稅制，屆時再看是否再額外提供長照險2.4萬的保險扣除額，同時要求保險局須訂出「適格」長照保單的定義，符合的保單才能享租稅優惠。在企業留才及員工自提退休金的商業團體年金保單上，壽險公會同樣也提出多種租稅配套建議，目前企業每月對每位員工有2000元的團險費用額度，一年就是2.4萬元，這部分企業可列費用報稅，員工又不算入當年薪資所得課稅。現在企業若自願提優秀員工額外投保團體年金，若不能算入團險費用，就是要列入人事成本列費用，屆時員工就要算入當年薪資所得課稅，但若留才保單限制前6年不能100％領走，員工等於先繳稅、後領錢，也未盡合理。目前壽險公司已向國稅局爭取解釋，即企業若額外替員工增提團體年金，作為留才之用，限制前3年或前6年員工不得領走，一旦提早離職即收回保單，這種保單即可列公司的「金融資產」，暫時不列入員工所得課稅，因為還算是公司的資產，因此也能限制員工先不要領走，達到金手銬的功能。(中國時報) var _c = new Date().getTime(); document.write('');

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